Ciągle mało – spędziliśmy kilka dni za kierownicą McLarena 720S Spider25.09.2020

Nie mówi się „nie”, kiedy dostaje się propozycję przemierzenia kilkuset kilometrów samochodem legendarnej marki. Sprawdzamy, czy da się nim komfortowo przejechać dłuższą trasę i czy bez problemów pojeździmy po mieście. 

„Spójrzmy prawdzie w oczy. McLaren to niezwykły samochód” – czytamy w broszurze przedstawiającej McLarena 720S Spider, kiedy go odbieramy. I trudno się z tym nie zgodzić, bo emblemat na masce w czasie swojej nie tak długiej historii zdążył już dorobić się miana kultowego. Kojarzy się on z szybkością i lekkością. Konstruktorzy McLarena od ponad pół wieku walczą, żeby ze swoich samochodów uszczknąć choćby gram, nie pozbawiając ich jednocześnie statusu potworów z niedoścignioną mocą. Entuzjastów marki nie brakuje, choć na samochód, z – powiedzmy sobie szczerze – nieosiągalną dla zwykłego człowieka ceną mogą sobie pozwolić nieliczni. W Polsce, w ciągu dwóch lat, podczas których marką zajmuje się Fus Auto Group, sprzedało się zaledwie kilkadziesiąt egzemplarzy. Cała reszta (a szczególnie ci, którzy wychowywali się na grach komputerowych późnych lat 90.) mogli pojeździć niedoścignionym modelem F1 za pomocą strzałek na klawiaturze lub padów w Need For Speed II. I na pewno do dziś pamiętają jego zawrotną prędkość maksymalną – na prostych odcinkach McLarenem można było jechać nawet 373 km/h.

W sierpniu zeszłego roku dom aukcyjny Sotheby’s sprzedał McLarena F1 z 1994 r. za równowartność ponad 73 milionów złotych. Skąd taka cena za, co prawda superszybki, ale wciąż samochód? Przede wszystkim chodzi o jego unikalność: był jednym ze stu wyprodukowanych egzemplarzy. Mimo (a może właśnie dzięki) ogromnemu zainteresowaniu, bezkompromisowa marka nie zdecydowała się na stworzenie kolejnych. F1 wyróżniał się na tle innych lekkością i osiągami – model wsławił się m.in. tym, że jego kierowcy zwyciężyli w kultowym 24-godzinnym wyścigiem Le Mans w pierwszym podejściu. Do dziś F1 jest uważany za jeden z najlepszych samochodów – nie tylko tych sportowych, ale i w całej historii motoryzacji. Swoje egzemplarze posiadali m.in. Elon Musk (który w 2012 r. rozbił ukochane auto), George Harrison czy znany z zamiłowania do kolekcjonowania samochodów Jay Leno.

Marka McLaren istnieje od stosunkowo niedawna. Nowozelandczyk Bruce McLaren (zmarły tragicznie na torze w Goodwood w 1970 r. kierowca i konstruktor) oficjalnie powołał ją do życia w 1963 r., co przy stażu takich marek jak Ferrari (1939 r.), BMW (1928 r.), nie mówiąc o Mercedesie (1901 r.) nie robi porażającego wrażenia. Jednak osiągnięcia zespołu McLarena na torach – m.in. podczas wyścigów w serii Can Am, wspomnianym 24-godzinnym LeMans czy wreszcie w Formule 1 sprawiły, zdążyła zapracować sobie na status kultowej. 

Ręczna robota

Najnowsza historia McLarena zaczyna się na dobre i na szerszą skalę na początku tej dekady – wtedy powstaje odnoga McLaren Automotive, która ma na celu produkowanie aut nie na tor wyścigowy, a na zwykłe ulice. Dlatego największym wyzwaniem dla konstruktorów stało się znalezienie kompromisu pomiędzy stricte wyścigowym charakterem, a komfortem i udogodnieniami, które pozwolą wygodnie poruszać się autem na co dzień. Czy ta sztuka się udała, mogliśmy się przekonać podczas przejazdu jednym z modeli Super Series – McLarenem 720 S Spider z Dusseldorfu do Warszawy.

– Cała natura McLarena wywodzi się stricte z doświadczeń gromadzonych na torze. Kiedy Bruce się ścigał, prawie każda inna marka samochodów, z którymi dziś rywalizuje McLaren, już tworzyła samochody drogowe. A McLaren przez bardzo długi czas skupiał się wyłącznie na motosporcie. To przekłada się na technologię, przede wszystkim na konstrukcję. Żeby te samochody były możliwie jak najlżejsze, miały wystarczająco dużo mocy, choć nie za dużo, i żeby ich trakcja i użytkowość były jak najlepsze – mówi Maksymilian Fus, z McLaren Warszawa.

Mimo kosmicznych osiągów, konstruktorzy McLarena pracujący w fabryce w Woking preferują analogowe metody produkcji.

 

Trudno się nie uśmiechnąć, kiedy słyszymy, że McLaren nie może mieć „zbyt dużo mocy”, bo 720S Spider, którym jeździmy, ma 720 KM, napędza go 4-litrowe, podwójnie doładowane V8, do 100 km/h rozpędza się w niecałe 3 sekundy, a do 200 km/h w niecałe 8. To – powiedzmy sobie szczerze – o wiele, wiele za dużo, niż potrzeba do codziennej, miejskiej jazdy albo do pojechania nad morze. 

Mimo kosmicznych osiągów, konstruktorzy McLarena pracujący w fabryce w Woking preferują analogowe metody produkcji. Maks Fus, który odwiedził ją wielokrotnie podkreśla, że w przypadku 720-ki linia produkcyjna ma tylko jedną maszynę – tę montującą otwierane do góry drzwi, bo są ciężkie, jako że to element konstrukcyjny, który musi być zderzeniowo odporny. Wszystko inne to ręczna, dokładna i niespieszna robota. Choć nie ma to wpływu na czas oczekiwania na skonfigurowanego przez nas McLarena: szczęśliwcy, którzy mogą sobie pozwolić na własny egzemplarz, otrzymają go po zaledwie 3 miesiącach od zamówienia, co jest standardem w innych, bardziej „przyziemnych” markach. 

Wzrok na sobie

Nie byliśmy zaskoczeni, gdy tuż po wyjeździe z salonu w Dusseldorfie okazało się, że pojazd przykuwa spojrzenia (prawie) wszystkich. Ściąganie na siebie uwagi wynika poniekąd z tradycji marki. W dokumencie z 2017 r. McLaren śledzącym losy Bruce’a McLarena i sięgającym początków marki, żona Bruce’a, Patty, wspomina, że jej męża zawsze ciągnęło do tworzenia samochodów nadających się na zwykłe drogi, choć za jego życia się to nie udało. W pewnym momencie opracował jednak prototyp McLarena GT, właśnie z przeznaczeniem na ulice.

– Bruce próbował wyprowadzić auto z garażu możliwie najdyskretniej, jak to możliwe, ale i tak wszyscy sąsiedzi wyszli z domów, żeby podziwiać niezwykły samochód – wspomina Patty.

Jeżdżąc McLarenem, cały czas ktoś cię zagaduje, pyta i okazuje życzliwość – ale może to dlatego, że od razu przyznajemy, że samochód nie jest nasz.

 

Nasza 720-ka wywołuje podobną ciekawość wśród przechodniów i innych kierowców. Lakier w kolorze Burton Blue – głęboki, ale nie najciemniejszy granat – nie jest krzykliwy, ale i tak nie da się oprzeć wrażeniu, że na drodze przyciąga uwagę, podobnie jak otwierane do góry drzwi. Wizyty na stacjach benzynowych (nie da się ukryć, że stosunkowo częste) z reguły kończą się prośbą o zrobienie zdjęcia, podobnie jest podczas postoju na czerwonym świetle. Dziecko na tylnym siedzeniu w aucie obok opuszcza szybę, żeby powiedzieć, że „ma pan bardzo fajny samochód”. Pracownik stacji nie szczędzi słów, żeby opisać jego piękno. Mijający nas w trakcie parkowania (jak sam podkreślił) były mechanik z miną specjalisty mówi, że doskonale zna ten model: silnik od Dodge’a Vipera i 500 KM (obie informacje niestety błędne, ale się nie kłócimy). Jeżdżąc McLarenem, cały czas ktoś cię zagaduje, pyta i okazuje życzliwość – ale może to dlatego, że od razu przyznajemy, że samochód nie jest nasz. Wrażenia potęguje dodatkowo fakt, że w 720-ce można zdjąć dach, i to w 11 sekund (jak deklaruje producent), nie przerywając jazdy – pod warunkiem, że nie przekroczymy prędkości 50 km/h.

Nie brakuje właścicieli McLarena, którym jednak nie wystarcza sam fakt posiadania niezwykłego samochodu. Dla tych, którzy chcą się jeszcze bardziej wyróżnić, powstał oddział McLaren Special Operations (MSO), dzięki któremu można stworzyć np. dowolny kolor lakieru. I tak jeden z klientów salonu McLarena w Polsce stworzył niedawno we współpracy z doradcami MSO barwę Sherwood Black – czerń mieniącą się na zielono. Po wpisaniu na instagramie hasztagu #720s lub #720spider widzimy, że ich właściciele lubią korzystać z pełnej gamy kolorów. Supersamochody w sąsiedztwie palm w Monako, na wybrzeżach Kalifornii, ale też na Tajwanie czy Korei Południowej mienią się turkusami, odcieniami pomarańczowego czy złotem.

Doceniamy fakt, że podczas konfigurowania egzemplarza prasowego nikt nie miał aż takiej fantazji. Czarne, surowe wnętrze z elementami zamszowymi i pomarańczowe akcenty na fotelach jasno wskazują, że w tym samochodzie ma chodzić o jazdę, a nie o instagramowalne tło do zdjęć. Poza tym wszystko, co znajdzie się w kokpicie, wpływa na jego wagę, a co za tym idzie, osiągi. 

Brytyjscy konstruktorzy McLarena są radykalni do tego stopnia, że w niektórych modelach, przeznaczonych przede wszystkim na tor – np. 600LT – klient ma możliwość skonfigurowania samochodu bez klimatyzacji i sprzętu audio. Wszystko po to, by uszczknąć kilka kilogramów, które przy rywalizacji na torze mogą okazać się kluczowe. W naszej 720S na szczęście znalazły się w nim zarówno klimatyzacja, jak i nagłośnienie od Bowers & Wilkins, choć po kilku godzinach spędzonych na niemieckich autostradach można dojść do wniosku, że głośniki są zbędne, bo ryk silnika potrafi miejscami zagłuszyć wszystko. Ale dodatkowe wygłuszenie kabiny to znów dodatkowe kilogramy, a 720-ka w wariancie Spider waży zaledwie 1332 kg.

Po wpisaniu na instagramie hasztagu #720s lub #720spider widzimy, że ich właściciele lubią korzystać z pełnej gamy kolorów. Supersamochody w sąsiedztwie palm w Monako, na wybrzeżach Kalifornii, ale też na Tajwanie czy Korei Południowej mienią się turkusami, odcieniami pomarańczowego czy złotem.

 

W oczy rzuca się też kierownica, która stoi na przeciwległym biegunie tego, co inni producenci nazywają mianem „wielofunkcyjności”. Poza manetkami do zmiany biegów umieszczonymi bezpośrednio za nią, na kierownicy nie ma nic – regulacji głośności radia, obsługi tempomatu, nie mówiąc o przycisku do odbierania połączeń. Maksymilian Fus tłumaczy także, że to jedyny element, którego nie da się w żaden sposób spersonalizować na etapie zamówienia. Wszystko inne pozostaje kwestią do ustalenia.

Kierowca ma do dyspozycji także składany ekran, który w swojej minimalistycznej odsłonie pokazuje tylko podstawowe informacje – obroty silnika, prędkość i ewentualne ostrzeżenia. Nic, co mogłoby odwrócić uwagę kierowcy od drogi. To, że McLaren stworzony jest z myślą o torze, widać też w konfiguratorze – przyszły kierowca ponad 700-konnego potwora może wyposażyć swój samochód w specjalny system, który ułatwi porównywanie czasów okrążeń osiąganych na torze.

Klej na asfalt

Nie mieliśmy okazji przetestować naszej 720S Spider na torze, za to niemieckie autostrady, częściowo pozbawione ograniczeń prędkości, dały nam szeroki obraz dotyczący możliwości samochodu. Po pierwszych kilometrach nabiera się przekonania, że fakt, że pierwsza fabryka McLarena znajdowała się w bezpośrednim sąsiedztwie przylotniskowego pasa startowego, nie jest przypadkiem. Jazda McLarenem po autostradzie jest fascynująca – samochód ma niespotykaną, odrzutową moc. I choć zdarzało nam się już jeździć innymi samochodami o imponujących osiągach, tym razem mamy wrażenie, że żadna prędkość nie robi na tej maszynie wrażenia. Pod nawet najlżejszym naciśnięciem pedału gazu wyrwie się zawsze, z równie onieśmielającą energią. I tylko zdrowy rozsądek kierowcy na publicznej drodze każe nie sprawdzać, gdzie McLaren ma swoje granice. Wrażenie robi także dokładność, z którą samochód reaguje na nawet najdelikatniejszy manewr kierowcy – każda drobna korekta toru jazdy jest odczuwalna, a pedał gazu jest bardzo wrażliwy na nawet niewielki ruch. Zachęca to do sprawdzenia, jak nasza 720-ka radzi sobie na leśnych – choć asfaltowych – drogach poza obszarami zabudowanymi. Na nie zawsze idealnie równej nawierzchni jeszcze łatwiej zauważyć sztywne, sportowe zawieszenie i to, że 720S sprawia wrażenie przyklejonego do drogi, a w przypadku większych przeciążeń ma się wrażenie, jakby ktoś dosłownie dociskał samochód do ziemi. Zaznaczamy jednak, że nie mieliśmy jednak okazji przetestować samochodu na mokrej nawierzchni.

Nasz 720S Spider pozwala na spory zakres modyfikacji ustawień trybów jazdy. Mamy do dyspozycji dwa pokrętła i przyciski, za pomocą których kierowca może wybrać poszczególne elementy wpływające na wrażenia z jazdy – od tych najbardziej komfortowych do bezkompromisowych przeznaczonych do jazdy na torze. Spektrum jest odczuwalne, i co ważne, można je dowolnie spersonalizować – np. wybrać torowe zawieszenie, nie pozbawiając jednak samochodu kontroli trakcji. 

Rakieta w centrum handlowym

– Pamiętam, jak 2 lata temu przyjechał do nas pierwszy McLaren. To był właśnie 720S – wspomina Maksymilian Fus. – Stanęliśmy obok niego we czterech: mój ojciec ze swoim bratem, mój brat i ja i zastanawialiśmy się, czy tym samochodem da się w ogóle jechać po normalnej drodze – dodaje. Okazało się, że da się, i to z ogromną przyjemnością. Po pierwszym tygodniu samochód miał już na liczniku prawie 4 tysiące kilometrów, bo pojeździć chciał każdy. Dlaczego? – Wsiadając w taki samochód przenosisz się do zupełnie innego świata – mówi Maksymilian, podkreślając, że ma porównanie, bo jeździł już niejednym, także sportowym, samochodem.

Mając świadomość, że podstawowa wersja 720S zaczyna się od 240 tysięcy funtów, zastanawiamy się czy bardziej stromy zjazd do garażu podziemnego albo czy parkowanie w mieście jest zupełnie bezproblemowe.

 

Podczas przemieszczania się McLarenem, szczególnie podczas pierwszych kilometrów, kierowcy może towarzyszyć lekki niepokój. Mając świadomość, że podstawowa wersja 720S zaczyna się od 240 tysięcy funtów, zastanawiamy się czy bardziej stromy zjazd do garażu podziemnego albo czy parkowanie w mieście jest zupełnie bezproblemowe. Podczas pierwszych chwil spędzonych z autem pracowniczka salonu w Dusseldorfie wytłumaczyła nam co prawda działanie systemu podnoszącego zawieszenie w razie potrzeby (wystarczy wcisnąć przycisk), ale stromy, zakręcający zjazd na jeden z parkingów podziemnych pokonujemy z lekko spoconymi rękami na kierownicy i w żółwim tempie. Przejeżdżając przez Wrocław, w którym nie brakuje ciasnych, brukowanych uliczek i przystanków wiedeńskich, kilkakrotnie musieliśmy zatrzymać się i podnieść nadwozie, ale zajmuje to dosłownie kilka sekund – choć, sądząc po klaksonach za nami, dla niektórych to i tak za długo. Problematyczna okazałaby się oczywiście próba podjechania pod wyższy krawężnik, których w polskich miastach nie brakuje, ale w większości sytuacji w mieście 720S Spider nie wymaga specjalnego traktowania. Da się nim jeździć praktycznie tak, jak jeździlibyśmy pierwszym z brzegu sedanem, wyłączając oczywiście przyjemność płynącą z bycia wciskanym w fotel po każdym starcie ze świateł. W przytaczanym wcześniej filmie o historii McLarena z 2017 r. pojawia się postać Lothara Motschenbachera, kierowcy konkurencyjnego zespołu Cobry, który opisuje swoje pierwsze zetknięcie z McLarenem na torze. – Sprzedałem Cobrę, sprzedałem swój dom i kupiłem McLarena – mówi. I choć daleko nam do tak radykalnych ruchów, trochę go rozumiemy.